Blog Jerzego Kosacza

Oddanie do użytku najnowszego mostu przez Wisłę jest wydarzeniem niewątpliwie historycznym. Należy przyznać, że to nowoczesne połączenie komunikacyjne Dolnego Powiśla z Kociewiem zawdzięczamy wieloletnim wytrwałym staraniom władz kwidzyńskiego samorządu jak i poniekąd mieliśmy szczęście, bo nieczęsto się zdarza by prowadzono budowę dużych mostów przez Wisłę jednocześnie w niezbyt odległym sąsiedztwie (Kwidzyn, Grudziądz, Toruń). To szczęście było wspomagane przez lobby na rzecz budowy mostu, dość liczne i sporo się ono napracowało.
Bezwiednie nasuwa się tu analogia z mostem, który równie okazały jak na swoje czasy, przed ponad stu laty w tej samej okolicy połączył brzegi Wisły. Most z 1909 roku na wysokości Grabówka i Opalenia, który wówczas spełniał przede wszystkim znaczenie strategiczne, odegrał istotną rolę w integracji gospodarczej i kulturowej ziem tego regionu, chociaż funkcjonował on zaledwie lat kilkanaście. Pomimo nieporównywalnych warunków historycznych możemy oczekiwać podobnych rezultatów w naszej nowej erze, czyli w czasie odliczanym już od zbudowania mostu.

Historia mostów przez Wisłę w okolicach Kwidzyna jest dość bogata, bo w minionych wiekach wielokrotnie budowano tu przeprawy. Były to sezonowe budowle saperskie w postaci mostów pontonowych, które głównie służyły różnym armiom przekraczającym Wisłę w obie strony. Taki most zbudowano w 1678 r. wojskom elektora brandenburskiego Fryderyka Wilhelma w czasie wojny ze Szwedami. W 1754 r. w pobliżu wsi Obory powstał most pontonowy z 2 promów i 32 łódek. Następnie zastąpiono go stałym połączeniem promowym w Korzeniewie m.in. do obsługi pruskiej poczty królewskiej na szlaku Królewiec – Berlin, a mającej swą stację w Kwidzynie. Mosty saperskie budowały u nas także armie Napoleona w jego wyprawach na wschód i przy ucieczce z powrotem w latach: 1807 i 1812-1813.
Jednak pierwsza stałą przeprawą był most kolejowo-drogowy do Opalenia z 1909 roku.

Była to dziesięcioprzęsłowa konstrukcja stalowa, nitowana, składająca się z pięciu przęseł łukowych i pięciu prostokątnych o łącznej o długości 1058 m)

Po wyznaczeniu granic po plebiscycie, 12 sierpnia 1920, Rada Ambasadorów przekazała most wraz z fundamentami filarów i przyczółków (włącznie z tymi, które znajdują się na prawym brzegu Wisły) w całości Polsce. Jednak ze względu na brak ruchu w latach 1927-29 został on rozebrany. Zdemontowane konstrukcje wykorzystano do budowy mostu w Toruniu, a dwa przęsła do mostu w Koninie, gdzie służą do dziś.
Kolejne przeprawy mostowe w okolicach Kwidzyna dotyczą już lat ostatniej wojny. W pierwszych dniach września 1939 r. Wermacht zbudował saperski most pontonowy przez Wisłę naprzeciwko Gniewu.
Podczas wojny Niemcy przystąpili do odbudowy rozebranego mostu do Opalenia. W sąsiedztwie tej budowy, w odległości 80 metrów w stronę Korzeniewa w ciągu 35 dni (od 1 września do 5 października 1944 r.) został także zbudowany prowizoryczny most drewniany zwany „mostem Guderiana”. (W internecie dostępne są filmy dokumentujące budowę tego mostu.) Wycofujące się oddziały niemieckie 27 stycznia 1945 r. wysadziły w powietrze zarówno bliski ukończenia most z kratownic stalowych (już po próbach wytrzymałościowych), jak i most drewniany. Prowizorycznej naprawy tego ostatniego dokonali saperzy Armii Czerwonej i funkcjonował on do lutego 1946 roku, kiedy runął pod naporem kry lodowej. Od 1 maja 1946 r. rozpoczęto odbudowę tego mostu, który wzmocniono i wyłożono dylinami w celu umożliwienia także ruchu kołowego. 22 lipca 1946 r. przez chyboczący się most przejechał pierwszy pociąg z Warszawy do Gdyni (trasą przez Działdowo – Iławę – Prabuty – Kwidzyn – Opalenie – Smętowo), jako że most tczewski był jeszcze zniszczony. Do końca 1946 roku było to jedyne połączenie kolejowe Warszawy z Gdańskiem. W marcu 1947 r. most rozebrano w obawie przed zniesieniem przez lody. Dla wyczerpania wątku historycznego wypada wspomnieć o jeszcze jednym pod kwidzyńskim moście. W 1964 r. w sztabie dowództwa wojsk Układu Warszawskiego powstał projekt o kryptonimie „Obiekt KW”. Był to projekt strategicznej przeprawy przez Wisłę, która miała się odbywać w warunkach wojennych po zbudowanym w ciągu 24 godzin kolejowym moście kratownicowym przerzuconym przez Wisłę. Po odbywających się w tym rejonie manewrach Układu Warszawskiego pozostała znacznych rozmiarów konstrukcja przygotowana do ekspresowego montażu, co było przewidziane w strategii Układu w zakładanej inwazji na zachód Europy. Most ten był składowany w okolicach Nowego Dworu, gdzie mogliśmy go podziwiać jeszcze przez ok. 10 lat po formalnym rozwiązaniu Układu Warszawskiego w 1991 r. Zachowały się nasypy ziemne odchodzące łukami w bok od istniejącej linii kolejowej. Tory kolejowe były utrzymywane w dobrym stanie do końca lat 80-tych. Znaki na szynach wskazywały na dość świeżą datę ich produkcji w latach 60-tych.
Szansa dla regionu.
Tak jak przed 100 laty otwarcie mostu do Opalenia, tak i obecne dni po otwarciu najnowszego mostu z Lipianek do autostrady A1 i do Gniewu budzą poczucie doniosłości i konkretne nadzieje.
Otwiera on szansę dla wielu inicjatyw gospodarczych, kulturowych i po prostu rozwoju cywilizacyjnego po obu połączonych brzegach Wisły. Nie popuszczając tu zbytnio wodzów wyobraźni wystarczy wspomnieć o moście jako radykalnie skróconej drodze do stolicy województwa, do Borów Tucholskich i na Kociewie – to dla nas. Natomiast dla naszych sąsiadów zza rzeki – na Dolne Powiśle, Żuławy i na Mazury. Niewątpliwie, pierwszym i natychmiastowym efektem nowej przeprawy będzie rozwój wzajemnych odwiedzin turystyczno-wycieczkowych oraz przejazdów tranzytowych. Potem nastąpią wyprawy na zakupy i w interesach. Poza oczywistymi korzyściami polegającymi na skróceniu odległości i czasu dojazdu pomiędzy miejscowościami leżącymi po obu stronach Wisły można jeszcze dodać korzyść ekologiczną polegającą na obniżeniu emisji CO2 dzięki skróceniu tras przejazdu, jak i ekonomiczną wobec obniżenia kosztów transportu. Oczekiwana jest także poprawa atrakcyjności inwestycyjnej rejonów połączonych mostem.
Realizacja inwestycji.
Cały projekt zrealizowany przez konsorcjum firm: Budimex i Ferrovial Agroman nosi oficjalną nazwę: „Przeprawa mostowa przez rzekę Wisłę na nowym przebiegu drogi krajowej nr 90 wraz z dojazdami w rejonie miasta Kwidzyn”. Za realizację inwestycji odpowiada gdański odział GDDKiA finansujący ją ze środków krajowych za ok. 380 mln zł. Jest to jedna z najważniejszych i najbardziej oczekiwanych inwestycji na Pomorzu. O jej budowę zabiegały głównie miejscowe władze samorządowe od ok. 20 lat. Budowa trwała przez trzy lata od 2010 roku. Dla mieszkańców okolicznych terenów oraz przejeżdżających tu tranzytem skończyła się konieczność korzystania z promu linowego lub wielokilometrowych objazdów. Most ma nietypową konstrukcję. Przy rozpiętościach głównych przęseł 2 x 204 m oraz długości całkowitej – 808,5 m to najdłuższy most typu extradosed w Europie. W ramach inwestycji wybudowano także: trzy estakady o łącznej długości 1028 m, dwa mosty przez rzeki: Młyńska Struga i Liwa, przejazd gospodarczy, trzy duże przejścia dla zwierząt oraz kilkanaście przepustów pełniących jednocześnie funkcję małych przejść dla zwierząt.
Dla tych wszystkich, którzy jeszcze nie widzieli naszego mostu należy się informacja, że prezentuje się on jako bardzo okazałe i po prostu estetyczne dzieło inżynierskie znakomicie wkomponowane w przestrzeń nadwiślańskiego krajobrazu, łącznie z całym systemem dróg dojazdowych i pomniejszych obiektów.